Веселин Стоянов: Купихме три камиона евро 2 през 90-те

В студиото на Biss.bg е г-н Веселин Стоянов, който е основател и управител на TRANSPRESS – компанията лидер в превоза на палетни пратки в България. Да започнем с това, как решихте да се занимавате с тежкотоварни камиони? Интерес от детството ли беше или само бизнес начинание?

TRANSPRESS, камиони и детство са много свързани неща, защото моето детство мина на колела и в работилници за камиони. Баща ми е специалист и покрай него от най-ранна детска възраст съм изцапан в масло и се занимавам с някаква техника. И до ден днешен продължава да ми е интересно. Така автомобилите се превърнаха в неразривна част от моя живот – от най-ранно детство. Такива бяха и хобитата ми – интересувах се от картинги, велосипеди, в които също има техника, която трябва да се ремонтира. По-късно това прерасна плавно в нещо по-голямо и така в един момент нещото, което ми носеше удоволствие беше и моя работа.

На каква възраст бяхте, когато се качихте зад волана на камиона за първи път?

Бях 18-годишен и в казармата, когато се качих да карам камион. По-късно на 21 години за първи път пътувах по международен път с тежкотоварен автомобил. Това беше и първото ми посещение на Иран. И за мен беше много интересно и вълнуващо, защото се оказахме в един непознат за нас свят. По това време не беше толкова лесно да се пътува и да се излиза извън страната. И цялостното преживяване беше изключително запомнящо се.

Къде Ви беше по-интересно в началото? На шофьорската седалка или под камиона по време на ремонт?

Двете неща бяха много свързани. В началото на 90-те години и края на 80-те, товарните автомобили бяха доста по-чупливи и доста по-стари. Тогава се експлоатираха камиони, произведени през 70-те години, които често се налагаше да се ремонтират по време на път. Така и шофирането и ремонтирането бяха неразривно свързани. Но да, разбира се, че шофирането ми беше по-приятно.

Как изглеждаше автопаркът по онова време – кои компании произвеждаха камиони?

В интерес на истината марките бяха подобни. Имаше такива, които вече не съществуват, но основните марки, с които работим в момента, съществуваха и тогава. България беше в Социалистическия блок и тук се произвеждаха дори български товарни автомобили, които просто не бяха подходящи за дълги международни превози. Тогавашното предприятие в България, което може би е един от малкото европейски шампиони – СО МАТ, притежаваше няколко хиляди камиона и част от тях бяха в много добра кондиция – почти нови. Друга част обаче бяха от 70-те години и на тях трябваше да се учат и да тренират младите шофьори. С изключение на тях обаче общо взето нямаше други марки автомобили в България, освен социалистическите автомобили, които наистина не бяха с необходимото качество за дълги дистанции.

Като споменахте, че шофьорите е трябвало да се учат на тези камиони, ние можем да си представим горе-долу как изглежда съвременната кабина на един такъв. Нещата са доста по-автоматизирани, но какво имаше тогава в нея. Вероятно големи карти, които шофьорите разгръщат, докато са на път?

Имаше карти и всички камиони бяха с ръчни скоростни кутии с по 12, 14, 16 скорости. И през цялото време водачът трябваше да е ангажиран с това да превключва скорости. Всичко това е едно постоянно движение на ръце, на мисли и много рядко се случваше самите камиони да имат климатична инсталация. Само ще направя един парaлел, че в момента камионите освен с климатична инсталация имат и паркинг охладители за случаите, в които камионите са паркирани. Нямаше GPS – още не беше навлязъл като технология и това беше единственият начин. По време на първия път, в който аз минавах през Унгария, градовете ми бяха непознати като имена и трябваше да си ги запиша на листчета, за да съм сигурен, че като видя табелата ще знам, че търся точно този град. И в началото ми беше малко странно, нищо че сега съм запомнил повечето от тях наизуст. Отделно трябваше да се обръща много по-голямо внимание на пътната инфраструктура, защото няма кой да ти каже след 100 метра да завиеш надясно. Сега през призмата на времето всичко това изглежда много странно.

Как се свързвахте с логистичната компания, когато имахте някакъв проблем?

За радост моя не се е налагало да се обаждаме. Всички неща, които са случили по пътя, успявах да си ги оправя самичък. Повечето хора се справяха по същия начин – трябваше да е някакъв много по-тежък инцидент, за да се налага да говорим. Просто телефонните линии не бяха така достъпни и нямаше как да се свържеш много лесно с другата държава. Основно комуникацията и бизнес комуникацията вървеше през телекси – все още нямаше дори факсове. Това предразполагаше една много по-голяма самостоятелност. Човек винаги търси да си помогне сам, съобразява се и с приятели, с които заедно се движат, обикновено са по групи повечето камиони, за да могат да си помагат. Така съответно носят повече инструменти и има повече познание, което също е много важно. Повечето шофьори си знаят какво се случва под кабината и носят и по някоя и друга резервна част, която по-лесно може да се счупи и да се смени в бързината.

Като споменахте Източния блок – езиковата бариера беше ли проблем по онова време – знаем, че руският е бил доминиращ чужд език, изучаван в училищата. Как се справяха шофьорите по това време в чужбина?

Учехме и немски, така че имахме някакво базово познание. И все пак е много интересно как в рамките на път от няколко хиляди километра – приблизително 4 хил. - по цялото трасе се говори български. Пътят от София до Техеран е наричан „Българският път“, тъй като на всеки паркинг в Турция или Иран хората знаят български, защото по него са минавали хиляди български шофьори и основният сухопътен трафик е от наши шофьори. Отделно всички хора в ресторантите и заведенията говорят на български. Затова споменах, че тази компания, от която ние сме се понаучили преди беше европейски шампион. Но най-вече сме прихванали умението да уважаваме шофьорите си от нея.

Попътували сте достатъчно време по този начин, но кога настъпи моментът, в който решихте, че искате да основете собствена компания?

Беше директно след армията – поработих малко в СО МАТ и започнах в компанията, която ние създадохме. Целта беше да излекуваме болка – това правим основно. Виждаме някакъв казус, или някакво желание, или някаква нужда на клиент в сферата на логистиката. След това намираме решение – така се появи и TRANSPRESS. Ние трябваше да намерим решение как в рамките на два дни да пристигнат стоки от Западна Европа до Черноморието. Става въпрос за печатни издания. И това изглеждаше нерешима задача ако изключим авиотранспорта. При него звучи напълно логично как за два часа един самолет пристига от Европа до България. Превозването на карго обаче не е чак толкова просто, защото нямаше толкова чести полети и много от пратките застояваха по летищата. Тогава трябваше по някакъв начин да намерим друго решение за тях и то да бъде на колела. Затова организирахме транспорт с по-малки автомобили, които с двама водачи успяха да изминат разстоянието. Митниците обаче възпрепятстваха доставянето на пратките в срок и трябваше да намерим решение, за да може търговската ни компания да продаде бързо тези печатни издания на туристите, които идваха по нашето Черноморие.

Казвате по-малки автомобили, предполагам с бусове сте започнали, но след това като направихте първата си поръчка за камиони – колко броя поръчахте и от коя компания?

За пръв път си поръчахме големи камиони от IVECO. Ние работихме устойчиво с тях по това време и за нас беше голямо преживяване. Поръчахме три чисто нови автомобила, произведени през 97-а година, които за тогавашните стандарти бяха с най-високото оборудване и най-вече екологичен клас. Тогава за първи път беше излязъл клас евро 2, което звучеше като евро 8 в момента. Процентът на автомобилите, които имаха изобщо някакъв евроклас беше много малък и бяхме много горди. Имаха специални спирачки, достатъчно мощност, която осигуряваше на шофьора една добра кондиция и бързо придвижване. Както разбира се и удобства, климатични инсталации и всичко, което тогава позволяваше технологията. Трябва да кажа, че излязоха много добри автомобили и ние много успешно успяхме да ги натоварим.

И въпреки всичко с три камиона, как се привличат бизнес партньори?

Аз смятам, че партньори не се привличат с камиони, а с услуга и с това какво им предлага една логистична компания. За да стигнем до покупката на камиони, по-скоро трябваше да намерим правилното превозно средство, с което да изпълним поръчките навреме. Тук става въпрос за време на реакция и бързина на доставка. В транспорта и двете неща са много важни. Кога можеш да се отзовеш и да вдигнеш една стока и за колко време ще я доставиш до крайната точка. Пак ще обърна внимание, че тогава имаше митници и всяка пратка трябваше да минава през митница в държавата, в която се взима. Преди всяко преминаване на пункта, трябваше да се извършват митнически процедури и в България също трябваше да се явят на съответните митнически учреждения. И всеки клиент имаше различна митница, което изискваше много сериозен план как да бъде натоварен камионът, за да могат максимално бързо крайните получатели да получат стоката си. Защото от самото начало заявихме, че доставяме бързи пратки на нашите крайни клиенти. Целият потенциал и знания, които имахме, а и ежедневното учене, с което се налага да се справяме в живота е  в това как да направим така, че клиентите ни да си получат по-бързо пратките. И това всъщност привлече клиентите ни.

Вие сте започнали със заявката за бързина, но имаше ли някакъв момент, който да ви възпрепятства и да не успеете да завършите доставка. Какъв беше първият голям проблем пред TRANSPRESS?

Не сме имали такъв тежък момент, в който да не успеем да доставим нещо в разумни срокове. Да, случвало се е да закъснеем – една транспортна фирма не може да даде 100% качество. Но от първия ден учим хората, че трябва да казваме истината директно. Казваме им какво се е случило, търсим решение и го намираме. Забранено е да лъжем, че сме спукали гума, че сме направили нещо, тъй като по това време се чуваха подобни оправдания в бранша. Имаше такъв фолклор навсякъде. В един момент решихме, че това трябва да се промени.

Трябваше ли да се научите на специални лидерски умения?

Този процес продължава и в момента и мисля, че винаги ще бъде така. Няма ден, в който определен човек да не учи нищо – стига да иска, разбира се. При нас от първия ден е така – всеки ден учим нещо, наблюдаваме добрите външни практики. Аз смятам, че мениджмънтът е практика, а практиката е нещо, което се натрупва всеки ден. И има огромна разлика в начина, по който хората комуникираха със служителите и екипите си в началото на 90-те и сега. По ред причини, разбира се. Смятам обаче, че основното качество, което е добре да притежава един човек е емпатията и уважението към хората, с които работи – независимо на каква позиция са в компанията– това е нещо непреходно, което не знам как се учи. Може би в нашия случай гледахме на него като нещо, което ни даде огромно предимство, защото през 90-те години пуснахме една обява за шофьори, по която кандидатстваха 100 човека. В момента е много по-различно и професията на международния водач, оказва се е дефицитна. И трябва да вложим много усилия в employer branding и в коректност. В това отношение историята ни помага много, за да бъдем предпочитана компания за международни шофьори, за складови работници и за всички хора, които участват в процеса на логистиката и движат икономиката.

Споменахте дефицита, но това не се ли дължи и на повечето изисквания, които има към шофьорите. Няма как да не Ви попитам какви бяха изискванията към един международен шофьор през 90-те и кои са основните разлики с изискванията към тази позиция сега?

За мен една от основните причини е, че законодателството се промени. В момента младите шофьори не могат да стартират кариерата си на 18 години. За да започне един шофьор да кара соло камион – той трябва да е на 21 години, а преди 23 години няма право да кара т.нар съчленен камион, познат на хората като TIR. Разбира се, от 18 до 23-25 години на хората им се случват различни неща и когато трябва да смениш жизнения си път по това време е малко по-сложно. В началото – през 90-те години беше възможно на 18 години да започнеш да практикуваш професията със соло камион и на 21 години вече да си качил и на TIR – ако имаш желание, разбира се. Това носеше ползи. Сега много хора се преквалифицират на по-късен етап, защото професията на международния шофьор е доста добре платена. Към момента е една от най-добре платените такива, защото е много трудна и отговорна. И заплатите допринасят за един лек баланс. Генерално обаче икономиката се развива толкова пъти по-бързо през последните 30 години, че квалифицирането на водачи изостава от този темп и влизат много повече камиони, отколкото се квалифицират шофьори – това е основният дисбаланс. Разбира се не всичко опира до водачите. Когато икономиката се развива има и много други професии, за които не стигат кадрите.

Ако върнем времето назад до момента, в който вие стартирате компанията. TRANSPRESS е основана през 1993-та година, а 3 години по-късно в България инфлацията се ускорява изключително. Как тогава не се отказахте от бизнеса и не се ли притеснихте, че в такива несигурни икономически времена вие тепърва започвате да развивате компания?

Тук пак ще започна с качествата. Споменахме емпатията и уважението, като ще допълня и с упоритостта. Човек трябва да бъде много упорит. Може би като Форест Гъмп до някаква степен. Защото 1996-1997 година бяха наистина мрачни години и от нас се изискваше да взимаме също много бързи решения как да спасим активите на компанията, защото в години на инфлация това беше ключово. И успяхме да създадем организации и да не понесем загуби от това и най-вече да запазим атмосферата си в екипа, защото хоризонтът е много важен. И когато в някакъв момент той започне да се губи – тогава става най-тежко. Защото тогава хората не виждат къде е хоризонтът. Не можеш да останеш с 3 долара заплата и да смяташ, че животът е хубав. Разбира се в нашата компания никой не остави хората с такива нива на заплащане, но наистина беше неприятно. И другото е, че по това време изнасяхме от България. И имаше хора, които си тръгваха от страната, защото не им харесваше да живеят в такава несигурност. За радост беше сравнително кратко и после лека-полека започнаха да се променят нещата. Всичко стана по-сигурно.

Сигурността се потвърди предполагам с влизането ни в Европейския съюз. Какви възможности се отвориха за вас като транспортна компания?

Първо, за нас махането на визите беше огромна крачка. Ние се радвахме, тъй като, за да може всеки шофьор да направи нормален курс трябва да има визи за всяка държава, в която пътува. Това беше изключително тежко, но имаше хора, които се занимаваха само с това. За нас беше много важно да се махнат визите, след което като изчезна и митническата администрация, станахме много по-бързи. Това откри пред нас нови бизнес възможности, тъй като малко по-рано бяхме започнали да работим и с настоящия си логистичен партньор – DACHSER, с който продължаваме да си партнираме. Бяхме започнали да извършваме доставки на групажни пратки, но вече с малко по-различен начин на групиране – по-автоматизиран и с по-голям обхват. Защото, докато имаше митница беше по-качествено да доставяме пратките директно, да ги натоварваме при клиента и да ги разтоварваме при другия клиент. А сега вече сме подсигурили първата миля, която се изминава от отделен автомобил, после имаме добре капацитиран камион, който се придвижва от съответната държава до България и ние тук с нашите по-малки автомобили да разнасяме до крайните клиенти. Тази технология дава възможност на автомобилите да са много по-добре капацитирани, да има много по-малко празни километри в цялата отсечка и клиентът да може да получи по-добро качество. 

През последните години имаше и проблеми по веригите за доставки, двете войни създадоха хаос в икономическо отношение и това затрудни превоза на товари. Вие как усетихте кризата?

Като нещо ненормално. Ненормален, огромен пик на товарите, които трябваше да се придвижат от точка А до точка Б. А капацитетът на транспортната компания не е безкраен – колкото и да оптимизира нещата един човек, колкото и да се опитва да бъде гъвкав и да не натоварва хората, които извършват това нещо – все пак има някакъв лимит. И това, което се случи тогава, беше, че от презапасяване на стоки и от някаква такава пост-ковидна истерия изведнъж се оказа, че огромно количество стоки трябваше да се преместят или съответно да бъдат доставени. А липсата на капацитет винаги сваля качеството и води до закъснения. Имаше закъснение в морския транспорт – знаехме го чудесно. Получи се дори спекула при тях за различни видове контейнерни превози. И при нас в автомобилния транспорт целта ни беше клиентите, с които работим от години да бъдат добре обслужени. Аз мисля, че ние се представихме чудесно. Основните ни клиенти бяха обслужени по най-добрия начин в тази ситуация. 

Другият  проблем, на който станахме свидетели миналата година е превозът на стоки с тежкотоварни автомобили, който отчита спад от 3,2%. Какви са Вашите прогнози за тази година и какви резултати очаквате в това отношение?

Тенденцията започна в края на 2022 година. Някъде през октомври вече се усети охлаждането – неизбежно е след всяко прегряване да настъпи такова. Цялата история и икономика го показва. И ние го знаем отлично и го очаквахме – не беше нещо, което е дошло изневиделица. В тази ситуация знаехме, че ще се случи и бяхме готови да се прегрупираме. А тази обстановка, в която намалява толкова работата за нас беше не толкова тежка, тъй като ние не работим на спот пазар. И имаме клиенти, с които имаме дългогодишни договори. Това разбира се не ни дава възможност да спекулираме, когато цените са в условия на спекула, но пък и във времената на дефицит ние си имаме основна клиентска маса и затова в TRANSPRESS ние не сме били в криза по този начин, по който основните спот играчи в Европа се озоваха. Разбира се, редуцирахме доколкото е възможно автомобилите ни, но в крайна сметка това беше за няколко месеца – само в началото на 2023 г. Тази година сме в нормална кондиция и увеличаваме си парка като купуваме и нови ремаркета и поддържаме добрата си форма.

И пак до 2050 г. има прогнози, че ще се увеличава търсенето на  компании, извършващи превози. От другата страна стоят зелените цели за нулеви въглеродни емисии, които следва да бъдат изпълнени от страните членки на Европейския съюз. Как нещата са съвместими и ще се наложи ли да се преориентирате към друг тип камиони?

Първо, 2050 г. на фона на бързината, с която се случват нещата е част от неопределеното бъдеще. Бихме могли да заложим няколко различни сценария, защото много зависи какво ще бъде развитието на технологиите и как ще издържат устойчиво напред във времето. И тази технология може да промени страшно много целия логистичен пазар. Към момента обаче ако икономиката върви със същия ход – ще трябва да се търсят решения. Но броят на шофьорите, които споменахме вече е ограничен. И на пазара не могат да се намерят двойно, или тройно повече шофьори. Напротив – те намаляват. Навсякъде в Европа има данни за дефицит на шофьори – в САЩ също липсват водачи.  Т.е ако няма някаква автономност в превозите от един определен момент нататък автомобилния транспорт няма как да продължи да бъде ефективен в тази посока. Това, което ние знаем е, че в бизнес света няма вакуум. Винаги се намира решение и съм сигурен, че и ние ще го намерим. Затова и следим много изкъсо какво излиза на пазара и върху какви технологии разсъждават и какво произвеждат технологичните компании. От самото си създаване до момента – в продължение на над 30 години ние използваме всяко ново нещо, което излиза на пазара. Ние сме първата компания, която е подсигурила мобилен телефон на всеки от шофьорите си – това беше още през 1993 г. След това бяхме и първата компания, която сложи GPS навигация в камионите си и премахна хартиените карти, за които си говорихме преди малко. Съответно за пръв път започнахме да използваме телематики в автомобилите си, за да виждаме как шофьорите ни управляват тези автомобили и да можем да им помогнем да ги управляват по-добре и по-икономично. И съм сигурен, че във времето, което върви напред - ние ще намерим същото решение с технологиите, които ще излязат на пазара и с които ще можем да предоставим качествена услуга на нашите клиенти.

И все пак колко скъпо ще ви струва това решение ако трябва да преминете към съвсем нов автопарк с различен тип камиони. Кога ще бъде постижима такава трансформация?

Вече е постижима – ние вече поръчваме електрически камиони, което е на първо място ефективно. Всяко ново нещо трябва да бъде ефективно и да носи стойност.  Виждаме, че приоритетът е в това да се намалява въглеродният отпечатък от всичко. И нашата задача е да отговорим на факта, че климатът се променя брутално. Това лято е чудесен пример за тази промяна. И ние трябва да се научим как да се възползваме максимално от технологията. Виждам, че всички участници на този пазар се вразумяват, защото цените на товарните автомобили и електрическите такива вече започват сериозно да се разминават с първоначалните анонси. Съответно начинът, по който ще ги снабдяваме с енергия трябва да стане много по-зелен, защото няма да има много смисъл човек да зарежда черна енергия в електрически камион – това пак създава отпечатък. Средата също е много важна - ние доставяме много пратки в централната градска част, където хората не бива да дишат изгорели газове, а трябва да им бъде по-тихо, защото животът трябва да става по-добър. Това е нещото към което се стремим всички.

Как стоят нещата със зарядната мрежа – поне в близкото бъдеще няма ли да срещнете трудности?

Аз вярвам в това, че бизнесът е адаптивен и ще се намери решение. Ролята на мениджмънта е да намира решения и това е основното, към което се стремим. В момента зарядните станции в България са напълно достатъчни. И въпросът не е просто дали ги има, а на каква цена е това. И отново опираме до ефективността – трябва да използваме ресурси, с които да дадем на нашите клиенти услугата на справедлива цена, за да може икономиката да върви и ние да сме достойна част от икономическата брънка, в която се намираме. И това смятам, че е задължение на всеки – така крайният клиент ще бъде щастлив.

Стигаме и до изкуствения интелект, който безспорно е част от бизнеса на бъдещето. Но как се използва той в тежкотоварния транспорт. Как може да се внедри в логистиката?

Изкуственият интелект се използва още от първия ден – още преди да бъде назован по този начин и с негова помощ се правят много сериозни анализи във всички направления и части на логистиката. Той е неразривна част от нея, тъй като става въпрос за бизнес с много сложни процеси. Затова има нужда да се правят сериозни анализи. Другата основна роля на мениджмънта е планирането, а за да планира един човек той трябва да разбира какво се е случило. И колкото по-бързо придобива информация за случилото се – толкова по-лесно планира. Затова изкуственият интелект освен да помага с планирането дава и много бързи анализи за случилото се и улеснява почти всяка част от нашата работа. Като започнем от това как се представят автомобилите – част от производителите в това число и Tesla записват почти всичко, което се случва с техните автомобили, независимо от това къде са продадени. И на база това се изготвя материал, а съответните алгоритми, наречени изкуствен интелект правят прогнози за това какво трябва да се промени, за да станат нещата по-ефективни. По същия начин стоят и нещата в логистиката. Хората, които организират транспорта и движението на съответните автомобили, за да качат съответните стоки ще имат много по-лесен живот ако има кой да им каже в каква последователност да събират стоката от определени адреси. Това ще бъде голямо улеснение – също като с навигациите. И вместо един шофьор да разгръща хартиени  карти и да гледа откъде да премине, за да не се обърка, ще има кой да му каже кога да завие наляво и кога надясно. И вече това ни носи голяма полза. Приветствахме го като всяка технология и това е едно от нещата, за които споменах, че е средство и начин да направи хората по-добри. Той няма да замени хората – по-скоро ще направи добрите специалисти още по-добри и по-производителни. Съответно те ще имат повече време за нормален живот и когато икономиката се развие –  ще могат да отговорят с производителност на това развитие. И това е начин, по който ние ще стигнем до по-добро използване на капацитета.

Предвид факта, че това е развитие, което може да преодолее  доста дефицити, можем ли да си представим, че все пак ще видим автономни камиони на TRANSPRESS в близко бъдеще? 

При първия случай в който това е възможно – да. Автономните камиони са цел и има много хора работят по този казус. Но според мен това ще изисква много сериозна инфраструктура и голяма разлика, тъй като в момента пътищата стават много по-труднодостъпни и има много повече автомобили, които се движат по тях. Това още повече усложнява нещата за автономните автомобили. И може би ще трябва да се направят отделни платна, в които те да се движат, за да може да се облекчи движението. Но така или иначе ние го следим този процес с голямо внимание и за съжаление, още не може да се определи някакъв срок, след който се очаква такъв устойчив модел на работа. Засега това е по-скоро част от далечното бъдеще, което ние дори не планираме.