Александър Костадинов: Новата Евро-7 прави производството на конвенционални автомобили нерентабилно

Здравейте, разговаряме с Александър Костадинов, председател на Асоциацията на вносителите на нови автомобили в България и генерален мениджър на Moto-Pfohe BG. Възстанови ли се окончателно производството на коли в Европа след Covid?

В Европа до миналата година не бяха достигнати нивата от предпандемичната 2019 г. за разлика от България – при нас тези нива дори бяха леко задминати.

Как стои въпросът с веригите на доставки до границите на Европа и в самата Европа, тъй като знаем, че има известен проблем с бързото транспортиране на коли и се получава известно задържане по пристанища?

Ако погледнем миналата или по-миналата година, тази година нещата са почти нормални. Веригите на доставки се нормализират, включително и тези за чипове, които бяха голям проблем, шоковете от войната в Украйна – също. По-голяма част от доставчиците ги преодоляха. Разбира се, и в момента съществуват подобни рискове - знаете за Червено море и Йемен, както и различни предизвикателства при някои портове на Европа. Така или иначе, като цяло, нещата са почти нормални спрямо година или две назад.

Колко време отнема поръчката на един автомобил и - съответно - получаването от клиента?

Зависи от автомобила, марката, модела, какво е търсенето, колко поръчки има завода, но в общи линии при по-голяма част от автомобилите, особено по-масовите, сроковете за доставка са стандартните, а именно между 3 и 6 месеца в зависимост откъде се произвежда и каква е модификацията. Все още има и модели - най-вече луксозни марки, за които се чака над година.

Това е нещо обичайно за тях, поради по-лимитираната им серия.

Да.

Как стои въпросът с чиповете и все още ли Европа разчита основно на Китай за тяхната доставка или се върви в посока затваряне на производството им в границите на континента?

Може би трябва да почнем от там, че Европа е малко по-бавна и малко по-нерешителна, ако правим аналогия с Щатите. Там действат много сериозни програми и стимули за връщане на производството на чипове в Америка. Докато в Европа този процес все още е по-бавен. Но да се върна на въпроса -  не само Китай. Основни доставчици са и Тайван, и Япония, и други места. Всъщност, проблемът с полупроводниците започна с началото на пандемията, когато градовете бяха заключени и пазарът на нови автомобили рязко падна. Респективно производителите намалиха своите планове за производство и доставка на подобни коли, което означава намаляване и на търсенето на чипове за тях. От друга страна, едновременно с този процес рязко се вдигна търсенето на потребителска електроника - телевизори, лаптопи, компютри и какво ли още не. Така производителите на чипове много бързо се ориентираха към доставки на производителите на електроника, които изпитваха глад. И когато търсенето на автомобили се възстанови много по-бързо, отколкото производителите смятаха, капацитетът на производителите на чипове вече беше зает с други договори. Така че те се наредиха на опашката. Но въпросът с чиповете е много стратегически за всека една страна - и за Китай, и за Щатите, и за Европа. Intel мисля, че наскоро обявиха, че новият им завод ще бъде в Германия, но този процес е доста по-бавен в Европа отколкото в някои други страни.

Данните показват - поне от началото на годината, че има лека стагнация специално при колите с изцяло електрически двигатели. Готов ли е пазарът, готова ли е инфраструктурата за тяхното налагане?

Мисля, че е много прибързано и рано някой да погребва електрическата мобилност. Пътят за нейното  налагане  никога не е бил равен и само нагоре. Цялата идея, цялата концепция има може би няколко измерения. Ако почнем от науката, тя стига до консенсус, че промените в климата се дължат до голяма степен на човешката дейност. Доколко е така, аз лично не мога да кажа, но вярвам, че няма как 9 милиарда да се движат, да летят, да ядат и това да не се отрази по никакъв начин на нашата планета. Респективно, усилията са насочени, доколкото си спомням, да запазят вдигането на температурата в границите на градус и половина. Наскоро четох някъде, че това май ще бъде отложено. Но Европа определено е лидер в тази посока и не е нищо неочаквано, тъй като най-богатите - Америка и Европа – би трябвало да са примери и пионери в това отношение. Вторият аспект може би е геополитическият. От едната страна, Китай още преди 20 години, не знам колко точно, провидяха, че те не могат да настигнат нито Европа, нито Щатите по отношение двигателите с вътрешно горене, защото технологичната пропаст между Китай и Западния свят беше твърде голяма. И затова, още тогава хвърлиха огромни усилия и взеха стратегически решения да се фокусират върху електрическата мобилност. Това означава, от една страна, контрол върху редките метали, които се използват за батериите. Днес Китай е един от най-големите производители на батерии - мисля, че над 70% от батериите за автомобили идват от там. От другата страна, те предприеха стимулиране на вътрешното търсене. Най-големият пазар за електрически автомобили в света в момента е Китай, което от своя страна допринася и до отглеждането на местни компании-гиганти за производство и развойна дейност за електрическа мобилност. Но всичко това, също така излиза, че е съпроводено с огромни субсидии. Миналата година бях там и не е изненада, не е рядкост, ако в един изключително модерен завод, инвестицията не идва от автомобилните производители, а от местното правителство, т.е. от правителството на Китай. И те реално влизат вътре и само произвеждат. Дали роботите са на правителството, не мога да ви кажа, но това изкривява до много голяма степен пазара, тъй като ако голямата част от инвестицията идва от някъде другаде и няма никаква възвръщаемост от нея, то е нормално и себестойността на този продукт да е и по-ниска плюс по-ниския стандарт в Китай и т.н. От трета страна, как се случва целият процес специално в Европа? Европа казва, че от 2035 г., което е прието  и от Европейската комисия и Европейския парламент, няма да могат да се продават чисто нови автомобили, отделящи всичко различно от нулеви въглеродни емисии. Това означава, освен ако не излезе някакъв нов пробив в технологията, че до тогава всички нови автомобили ще бъдат електрически - могат да бъдат и водородни, могат да бъдат и евентуално със синтетични горива, но като цяло това ще е най-вероятно масовата технология. Оттам нататък, ако върнем часовника назад, стигаме до 2020 г., когато този процес започва с налагането на таван на въглеродни емисии на всички производители, които продават автомобили в Европа. С други думи, всеки един производител, който продава чисто нови автомобили в Европа, има таван от средно 95 грама/СО2. Ако превиши този таван, той плаща много солени глоби на Европейската комисия и по тази причина абсолютно всеки започва да инвестира в електрически коли, преформатирайки заедно с това цялото портфолио от продукти, двигатели и микс. Но този процес няма да завърши така. През 2025-та ще се намали допълнително тавана на въглеродни емисии на всеки един производител и мисля, че следващата междинна дата е 2030 г. Това, от една страна, тласка производителите да инвестират в електрически автомобили. От другата страна е Евро-7, който беше видоизменен и трябва да влезе, може би, догодина или по-догодина, но с промяната от оригиналния план, това също подпомага динамиката на цената на автомобилите за вътрешно горене. Тоест, те трябва да поскъпнат, ако трябва да отговорят на всички тези изисквания. Всичко това ще доведе през 2025 или 2026 г. до паритет в разходите за един автомобил с двигател с вътрешно горене спрямо един електрически автомобили. Сега една от големите теми е цената на електрическите коли. Знаете, първите електрически автомобили, които производителите вадят, са по-висок клас и, съответно, са по-скъпи, но колкото по-голям capex /капиталови разходи – бел.ред/ и колкото по-голяма инвестиция имате в производството на нещо, толкова по-евтин излиза крайният продукт, тъй като има икономия на мащаба и бройките, които се произвеждат от въпросната стока обикновено са стотици хиляди или милиони. С други думи, в следващите няколко години всички производители, или поне тези, които продават в Европа, най-вероятно ще предложат на пазара и доста по-евтини електрически автомобили. Преди няколко месеца един от френските производители анонсира електрическа кола за 24 000 евро. Казаха, че може още по-надолу да се слезе. Така че, достъпността за електрическите автомобили ще се подобрява в следващите няколко години. Ние ще станем свидетели на буквално наводняване на пазара и почти всеки производител ще предлага изключително много електрически коли, затова конкуренцията и мащаба ще намаляват цените. Сега, в целия процес стигаме и до това какво правят националните правителства. Те, от една страна, абсолютно всички - без България - започнаха да дават субсидии за покупка на чисто нови електрически автомобили.

Даже някои се отказаха вече…

Няколко години подред го правеха, за да могат да постигнат развитието на пазара, да дадат начален тласък. И точно така, някои вече свършиха тези програми. Дали ще ги възстановят, предстои да видим. Но това е начин,  по който правителствата започнаха да подпомагат налагането на електрическата мобилност. Следващият елемент, може би, е зарядната инфраструктура, като тук ще отворя една скоба. В България тя е на много по-добро ниво, отколкото в по-голяма част от западните страни. Не за друго, а защото има постоянна инвестиция в инфраструктура, а електрическите коли в България са много малко. Тук, мисля, че съотношението е примерно, да кажем, едно към седем – на една станция се падат около 7 автомобила. докато на запад в някои страни е 20-30-40, което по-скоро е пречка пред допълнителното им проникване. В момента има една такава информационна вълна, в която се казва - ето край, това беше грешно решение, няма да има електрически автомобили и всички се връщаме обратно към ДВГ. Нищо подобно няма да се случи. Напротив, прогнозите са, мисля, че към 2030 г. около 60% от пазара на нови автомобили да бъдат електрически, бе все още това да е задължително - 60% до 70%. Просто, когато от една страна спрат субсидиите в дадена страна, например Германия, абсолютно нормално и логично е да има спад, тъй като потребителите не са чак толкова изкушени, защото човек лесно се изкушава, като някой му предложи 5000 евро, да се възползва от тях. Така че е нормално първо да има някакъв известен спад, но той ще бъде компенсиран с времето. Още веднъж, цялата рамка на мобилността в Европа е така създадена и не е много видимо за крайните потребители, че щем-нещем нещата ще се случат точно в тази посока. Разбира се, винаги има шанс да кажат - окей, ще променим от 2030 на 2040 г., или да се появи някой популист. Дали това ще се случи, аз не мога да кажа, но със сигурност това е пътят и дали ще се случи, според мен не е въпрос. Въпросът е колко бързо ще се случи и дали Европа е подготвена да направи този преход по-бързо, отколкото вероятно на всички нас ни се иска.

Друг пример, който искам да Ви дам, е все още изключително силното търсене на петрол, включително и от страна автомобилната индустрия - за бензин, дизел и т. н. Това няма ли допълнително да забави плановете и да протака този процес?

Всичко зависи в крайна сметка и от цената на петрола, защото ако тя изхвърчи, което е възможно - виждате Русия и Украйна, около Израел и Иран нещата не са розови в момента, и в мига, в който се случи още една или се задълбочи някоя от тези кризи и цената на петрола стане 200 долара, например, а тази на бензина - 4-5 лева литъра, тогава всички вероятно ще хукнат в посока електрическа мобилност. Това са променливи, които, разбира се, че влияят и може да има някаква флуктуация следващата година, две или пет. Но ако погледнем голямата картина, амбицията на Европа, до някаква степени на Щатите, пък ако щете и на Китай, в крайна сметка е една - производство на енергия от възобновяеми източници, и тази енергия да захранва мобилността на местната икономика, защото тя не е само леки автомобили, това са и камиони и много други начини, по които трябва да върви тя. Така че, това е дългосрочният път, от който аз лично не вярвам, че ще се откаже някоя от тези големи страни. По-скоро може би ще има леко отстъпление тук и там, леко забавяне, но тенденцията дългосрочно ще бъде такава, а именно цялата мобилност постепенно да премине към чисти обороти.

Какво ще се случи с автомобилите и в частност с транспортния сектор при въвеждането на т. нар. „зелен акциз" при горивата, който би трябвало да ограничи потреблението точно на фосилни горива – нефт и свързаните с него бензин, дизел?

Да, ако се направи подобна стъпка, тя още веднъж ще бъде в унисон с общия стремеж как цялата мобилност да стане устойчива и зелена. Именно, от едната страна ще имате, вероятно увеличаване на цените на автомобилите с ДВГ, а от другата страна - различни локални или национални политики, например всички автомобили, които са под Евро-5, не могат да влизат в центъра на даден град или изобщо в града. Също, различни програми за излизане от употреба на стари коли като например в съседна Румъния, в която имат субсидии и ако си дадеш колата за скрап и отговаряш на определени условия, държавата ти дава да речем 5000 лева. От трета страна ще имаме все по-достъпни електрически автомобили, от четвърта -  може би вдигането на цената на горивата, защото дългосрочно е ясно, че посоката е нагоре, после ВЕИ енергията, която може би един ден, наистина ще бъде устойчива, защо не и различни пробиви по отношение технологията на батериите - в момента се спрягат твърдотелни батерии. Даже в Китай мисля, че излезе първият автомобил, който е с полутвърди батерии и се очаква следващите две-три години да излязат и твърди батерии, които ще подобрят значително пробега и експлоатацията, пък и разходите. Целият този процес определено няма да е праволинеен и да се развива линейно до 2035 г. Ще има движение нагоре, ще има и назад, ще има и настрани, но като цяло посоката ще е тази.

Колко живот остава на дизеловите двигатели и автомобили и те ли ще бъдат първите, които така елегантно ще отпаднат от употреба?

Дизелите вече отпадат от употреба. По-голяма част от масовите производители, особено за по-ниските сегменти автомобили, не предлагат изобщо дизел. За съжаление, казвам, не предлагат, защото дизелът има един голям недостатък. Той изхвърля сериозни азотни окиси. които реално вредят на хората, на живите организми, докато въглеродните емисии вредят на планетата. Но от друга страна, модерният дизел - днешният дизел с Евро-6 - е един от изключително, изключително чистите двигатели по отношение на окисите и при тях той вече е на нивото на бензиновите, като в същото време това дава и по-низки въглеродни емисии и по-нисък разход. Всички знаем за „Дизелгейт” и това, че той беше една много сериозна крачка в погребване на тази технология. Тя няма да изчезне и ще продължи да се развива, особено при тежкотоварните транспорти и камиони, но постепенно, а може би не чак толкова постепенно, нейната употреба при автомобилите ще намалява и то с всеки изминал ден, защото една от най-големите промени при Евро-7 ще засяга дизеловите мотори. Те ще трябва да имат същите характеристики по отношение на въглеродни емисии и азотни емисии като бензиновите. Това означава много повече инвестиции, оскъпяване на самата технология, някакви дефекти и т.н, така че тя ще бъде заменено както от електрическите, така и от плъгин-хибридите. За миналата година, апропо, процентът продадени дизелови коли в Европа е по-нисък, отколкото този на електромобилите.