Петко Трухчев: От 2028 г. бизнес и домакинства ще плащат повече за "неполезна" енергия

Г-н Трухчев, здравейте! Благодаря, че се съгласихте за този разговор за BISS.BG. Нека започнем така: колко нулеви точно трябва да са въглеродните емисии, зададени от Брюксел - близо до нулата или точно нула, до 2050-та година?

До 2050-та година трябва да имаме нетни нулеви емисии. Това ще рече, че всъщност ние трябва да намалим емисиите толкова, че да може природата да абсорбира тези вредни парникови газове, които по принцип тя може да поеме, тъй като ако нямаме парникови емисии, то климатът на земята би станал доста студен и хладен – както в ледниковата епоха. Проблемът, всъщност, с въглеродните емисии, които са  причинени от човешка дейност, е, че те се увеличават безвъзвратно от края на XIX в., когато започва индустриалната революция. И този процес, главно от 50-те и 60-те години на миналия век, вече става по-осезаем, като през 90-те години се припознава на международно ниво. Тоест това, което ние трябва да направим е да намалим емисиите до такава степен, колкото може да поеме природата. Доказано е научно, че годишно тя гори чрез фотосинтеза и растения, както и чрез атмосферата, не повече от 11-12 млрд. тона годишно. Ние в момента, на глобално ниво, всяка година произвеждаме около 38-40 млрд. тона, което е около 3 пъти и половина повече от това, което природата може да абсорбира. И затова говорим, че трябва да намалим емисиите до нетна нула, а не да имаме нулеви емисии въглероден диоксид, тъй като тогава би дошла нова ледникова епоха.

Добре, в тези нетни нулеви емисии кое точно се отчита? Директните или индиректните емисии? Защото, доколкото знам, има и втори тип индиректни емисии, обаче те остават на втори план?

Статистиката по сектори борави основно с директните емисии, като не отчита индиректните, т.е. тези, които са в първоначалния етап преди да потребяваме енергията, която е произведена и ще дам тук един пример, какъвто е железопътният транспорт.  Да, той се отчита за най-екологичен, тъй като не се използва петрол, не се отделят въглеродни емисии, както автомобилите при изгарянето на петролни продукти и природен газ също, но пък за сметка на това електричеството, което е използвано в железопътния транспорт, както и при електромобилите, ние не знаем от какъв вид енергиен източник е произведено – дали е възобновяем или пък това електричество е генерирано от въглищна електроцентрала. Ако е генерирано от въглищна електроцентрала или от някакъв друг вид, който генерира въглеродни емисии – в такъв случай вече говорим за индиректни емисии, но те в сектор транспорт не се отчитат.

В такъв случай ограничаването само на директните емисии ще окаже ли така желания резултат за постигане на този нулев отпечатък?

Би трябвало, тъй като директните емисии са с най-голям дял от общите въглеродните емисии, които генерираме. Освен това, проблемът с тях предстои да бъде решен. Затова говорим, примерно, за зелен водород. Говорим за електричество, което да се използва в крайното потребление само от възобновяеми източници. Тоест - делът на възобновявамата енергия в крайното потребление трябва да нарасне до такава степен, че тези емисии, за които говорим, т.нар. индиректни, да бъдат преустановени. Например, ние, ако искаме да консумираме водород, тъй като той е вторичен продукт, не можем да потребяваме такъв, който е произведен чрез електричество, генерирано от въглищни или газови електроцентрали. Този въпрос беше заложен от европейската таксономия преди година и половина и за екологичен водород се счита само този, който е произведен от възобновяеми източници, тъй като водородът се произвежда от електричество.

Освен квотите и различните видове стимули, които до момента са въведени от ЕС и ЕК, очаква ли се допълнително затягане на мерките и допълнителни регулации за бизнеса или домакинствата, които да ускорят падането на въглеродните емисии?

Очаква се - да. Първо това са два нови механизма. Единият е облагането на т.нар. внос на въглерод от страни извън Европейския съюз. Тоест, когато ние потребяваме китайски продукти, които са били произведени там, но покрай производството им е генериран висок въглероден отпечатък – тази разлика трябва да се компенсира през някаква данъчна ставка. Именно тук идва ролята на този въглероден данък за вносни продукти, който ще започне да действа официално от 2025 г. В момента е в тестови период и очакваме да видим какви ще са данните. По този начин ще се изравни цената на въглерода, който ние тук в Европа плащаме и който внасяме от Китай, чрез тяхната продукция. Много от опасенията са, че този вид данък ще я удари по европейското производство и европейски компании могат да изнесат производствените си мощности в страни, които са с по-ниски данъчни ставки относно въглеродния диоксид, но пък от друга страна, този данък ще позволи европейското производство да запази конкурентоспособност, тъй като цените, които имаме при внос, вече няма да са толкова ниски. Ще дам един пример - ако внасяме един тон алуминий, тъй като той ще бъде от първите стоки, които ще попаднат под облагане с този данък от 2025 г., да речем за около 10 хил. евро, а производството му в Европа ще струва около 25 хил. евро, то тази разлика от 15 хил. евро ще бъде компенсирана чрез този данък и по този начин ще се запазят ценовите нива на едно равнище за двата продукта, които са произведени в две различни точки. Тоест вече китайският внос няма да „подбива“ европейските стоки с ниски цени, както беше досега. Другата мярка, която трябва да затегне нивата на въглеродните емисии, е т.нар. система за търговия с въглеродни емисии - ETS2 - която ще е продължение на сегашната, която имаме, и която понастоящем обхваща сериозно и предимно производството на електроенергия, тъй като енергийното производство в ЕС генерира около 60% от въглеродните емисии. От 2028 г. самите граждани на съюза вече ще плащат за генерираните въглеродни емисии в бита, както и от транспорта.  И този механизъм, макар и все още да не е разписан официално, и да нямаме методология как ще се изчисляват тези въглеродни емисии, предстои и което се знае най-общо, е, че ние като граждани, няма директно да плащаме тези емисии. Те ще бъдат отразени в цената на крайния продукт. Тоест в горивото, което потребяваме на бензиностанцията, ще имаме една нова компонента, която съвсем леко би трябвало да оскъпи този вид гориво и той ще се плаща основно от вносителя, като идеята тук е да се стимулират петролните компании и вносителите на горива да доставят екологично чисти горива. И за тази цел тук е заложено и производството на биометан, както и на зелен водород да нарасне до 2300 година, за да могат да имат все пак избор производителите и доставчиците на горива. Друг е въпросът, че тук ние, според мен лично, не сме готови, тъй като първото което е, че нямаме налична такава инфраструктура. До 2036 година трябва да имаме зарядни станции, трябва да имаме складове, в които да се съхранява този вид гориво. И вторият по-сериозен проблем е, че всъщност не виждаме съдействие от страна на автомобилните производители, които все още продължават да разчитат на производството на двигатели с вътрешно горене, като не виждаме някакви сериозни инвестиции в обновяването на автопарка, в такъв вид екологични превозни средства. 

От 2028 предстои вече да плащаме въглеродни емисии, които потребяваме чрез автомобилите си, чрез сградите за отопление

Преди да Ви питам за квотите - как стои въпросът със субсидиите за електромобили в момента? Ще стигнат ли силите на Брюксел да ги запази и тази година или лека-полека ще ги изключва?

Това е много интересен въпрос, тъй като нямаме единна политика относно субсидирането на електромобилния транспорт. Основно това, което се наблюдава в Европейския съюз е, че такъв има по отношение на градския транспорт и този, който се финансира с участието на държавата. От друга гледна точка, има единични стимули за отделните потребители по държави. Във Франция, например, преди година и половина ползваха по-драстични стимули. Гражданите, които бяха решили да си закупят електромобил, получаваха от типа на от 6 до 10 хиляди евро отстъпка при покупка на такъв заедно с нулеви данъци, докато в България нямаме такива стимули. Единството, с което държавата стимулира потребителите на такъв вид превозни средства са данъчните отстъпки: нямаме годишен данък, не заплащат синя зона. Но проблемът, който вече и Норвегия има, която не е страна-членка в ЕС, произлизащ от електромобилите е, че всъщност поради ускореното им внедряване, тъй като 55% от автопарка там в момента е такъв, държавата вече е изпълнила този си ефект със субсидирането и мисля, че тази година преустанови участието си в подпомагането на гражданите заради високите разходи.

Стигаме до момента, в който ще Ви помоля да разясним малко повече в детайли квотния принцип, който е много актуална тема и чувствителна специално за бизнеса, особено в България. На какъв принцип се определят тези квоти? Пропорционално, по някакви други индикатори?

Квотите за въглеродни емисии, по принцип, се определят на местно ниво, което вече се дава за одобрение в ЕК и всяка държава трябва да предложи свои годишни квоти, които ще продаде на първичния пазар, т.е. чрез търгове, чрез фючърсните или спот пазарите, докато има един т. нар. резерв за стабилност на пазара, който всъщност цели да защити такива индустрии, които са изложени на риск от прекалено високи разходи, ако заплащат въглеродни емисии и биха били заплашени от несъстоятелност или фалит. Тук в това число попадат по-енергоемки индустрии, които са важни от гледна точка разходи за икономиката на дадена страна. У нас нямаме такива. Около 10 хил. предприятия са обхванати от системата за търговия с въглеродни емисии и те заплащат за отделените от тях въглеродни емисии. Този дял от последната година може би намалява, тъй като намалява и делът на произведената от „Марица изток 2“ електроенергия. Дори данните на „Евростат“  тези дни показваха, че България е намалила само за една година през третото си тримесечие с около 17% въглеродните си емисии, т.е. 17% е и делът, с който „Марица изток 2“ намали производството си от преди година, тъй като ако отворим енергийния микс в днешните данни на ЕСО, ще видим, че той е под 20%, докато преди година беше на почти двойно по-високи нива. 

Най-големият емитент на въглеродни емисии, който съответно ги заплаща, е държавното предприятие ТЕЦ „Марица изток 2“. То генерира около 70% от въглеродните емисии, които България емитира и които се дължат именно на неговата дейност.

Това беше и следващият ми въпрос. Миналата година излезе статистика, че България е на първо място в Европа по намаляване на въглеродните емисии. В същото време има една друга теза, че нашето производство е много енергоемко и предвид казуса с топлоцентралите - как успяваме да го постигнем? Какви мерки се предприемат?

На национално ниво нямаме някаква определена политика относно намаляването на въглеродната интензивност в икономиката. Това, което предстои е самите предприятия в промишления отрасъл да намалят въглеродните си емисии, когато бъдат обхванати вече и те и този кръг на предприятията, които заплащат за въглеродни емисии, се разшири. Проблемът тук е, че ние за една единица от брутния вътрешен продукт еметираме 3 пъти и половина повече въглероден диоксид. Тоест, за същия продукт, който би бил произведен в Германия, би се използвал 3 пъти и половина по-малко въглерод, отколкото у нас. Донякъде промяна би била постижима, когато нарасне делът на възобновяемата енергия в енергийния микс, така че да бъде изтласкан делът на въглищните електроцентрали. Но тук отново ще стои въпросът с енергийната интензивност, тъй като тогава ще консумираме 3 пъти повече зелена енергия за производството на тази единица върху вътрешен продукт, но просто няма да бъдат отделяни въглеродни емисии за нея. 

Защо в края на миналата година цената на квотите не стигна 100 евро на тон, каквито бяха очакванията, а се задържаха в диапазона между 70 и 80 евро?

Цената достигна около 100 евро в началото на 2023-та съвсем за кратко. Ако погледнем днес какви са нивата на последния търг на европейската енергийна борса виждаме, че от началото на февруари тя дори е под 60 евро. Тъй като при търговията с въглеродни емисии цената се определя на чисто пазарен принцип, т.е. от търсенето и предлагането. Където се пресекат техните интереси или криви, както казват икономистите, там се определя крайната цена на продукта. Когато имаме намалено търсене на въглеродни емисии е съвсем нормално и цената им да спадне. И именно на това се дължи спадът в цената на въглеродните емисии през последните месеци, тъй като тя държи цена от около една квота за един тон, което е еквивалентно от под 80 евро от 3-4 месеца насам. И тук това е пряко свързано с данните, които „Евростат“ представи за брутния вътрешен продукт. Виждаме, че европейската икономика е в застой. Последните данни за третото тримесечие отчетоха спад от около 0,2% на общия БВП в ЕС. Съответно, намалява производството и промишлеността, а оттам и потреблението на електроенергия, което пък рефлектира върху генерирането на въглеродни емисии. Затова няма и такова търсене и това се отрази и на моментната цена. Освен данните, които цитирах с брутен вътрешен продукт, също така спадът на цената на въглеродните емисии се дължи до голяма степен на ръста на ВЕИ в електроенергийния микс на ЕС с тази разлика, че той не е равномерно разпределен в целия блок. Имаме страни, в които делът на възобновяемата енергия все още е доста нисък и е на нива под планираните, които държавите-членки трябва да достигнат до 2030 г., както в Полша, както в България имаме застой през последните две години при внедряването на нови енергийни източници. Има и страни, в които целта за 2030 г.  е вече изпълнена - като скандинавските страни.

Как се развива новата зелена енергийна инфраструктура в Европа? Не се ли получава един момент, в който се построиха твърде много централи, без да има условия да работят нормално и на пълен капацитет?

Отиваме натам, по мое мнение, тъй като прилагането на тези мерки за ограничаване на въглеродните емисии е свързано основно с ръст в изграждането на възобновяеми източници и по-малко инвестиции, които се отделят в енергийната инфраструктура. И стигаме до момента, в който самата енергийна инфраструктура вече се задъхва от този ръст на възобновяеми източници и не би могла да ги поеме в електроенергийната преносна и разпределителна мрежа. Такъв проблем имаме в България от около година насам. Такъв проблем е налице и в много страни от Европейския съюз. И тук това е отчетено от Европейската сметна палата и една от критиките е, че темпът на внедряване на новите енергийни източници се движи доста по-бързо, отколкото ускоряването на изграждането на нова инфраструктура, която да отговаря на този вид мощности.

От началото на годината до сега България вече е нетен вносител на електроенергия. Т.е. купуваме активно от външния пазар, който, всъщност, обаче е вътрешен европейски. Можем ли с няколко думи да разкажем и да обясним как точно функционира той? Означава ли, след като е единен, че и цената е единна или тя се определя на пазарен принцип, както би трябвало да бъде?

Тук можем да кажем основно, че пазарите са свързани на регионални принципи. Ще дам един пример. Ако погледнем картата с цените на борсовия сегмент, т.е. тук търговците и производителите заявяват количествата, които ще продадат вчера на цена, която важи при покупка днес. И виждаме, че цените в България, Румъния и Гърция са еднакви – 54,20 евро. Тъй като тези държави – нашата и съседните ни, вече са свързани от около година и половина-две посредством пазарния механизъм за свързаност, както и чрез трансграничния капацитет, който нашите системи, тук в лицето на системните оператори, извършват. Но самото определяне на цената зависи, както и при въглеродните емисии, от търсенето и предлагането. Тоест аз като потребител съм готов да отделя примерно 40 евро за мегаватчас и ако отсрещната страна, която иска да ми продаде такова количество, е съгласна да го продаде на тази цена, имаме сделка. Ако не е съгласна, тя предлага да речем 60 евро и интересите ни се срещат някъде по средата, като така имаме цена от 50 евро. Когато, обаче, става въпрос за европейски единен пазар, който беше в основата на философията на Брюксел, все още можем да твърдим, че нямаме такъв и пречките тук са много. Основно забавянето на този европейски енергиен единен пазар се дължи на това, че в отделните пазарни сегменти и региони в Европейския съюз, регулаторните рамки са съвсем различни. Отделно, че нямаме такъв капацитет, който да може да пренесе енергията от Югоизточна до Северозападна Европа. И затова тук основно търговията се извършва през съседните регионални борси. Затова и на едни места, както в Швеция, във Финландия имаме много по-ниски цени на електроенергията, около 3 пъти по-ниски, отколкото са в България. Тук на Балканите имаме такива цени, каквито са в момента. Имаме съвсем по-различни цени в Германия и във Франция в отделните дни, които търгуват по-ускорено помежду си, отколкото с региони като нашия.

Нямаме единни цени на електроенергията в ЕС. 

И накрая - на какво се дължи тази разлика между цените тук в България и в скандинавските държави? Това означава ли, че те имат по-пълноценен микс, повече изградени централи?

Скандинавските страни направиха един голям енергиен бум при внедряването на зелени енергоизточници през последните 4-5 години, както и с ръст на ядрената енергия. Във Финландия се строи нова ядрена електроцентрала и експертите биха казали, че възобновяемата и атомната енергия са най-евтини като себестойност. Тоест, производството им би струвало по-малко, отколкото ако произведем електроенергия от някакъв друг вид енергоизточник, каквито са въглищата или природния газ, тъй като при природния газ, все пак и цената вече е плаваща и зависи основно на какви цени ще се копира той, което ще се отрази в крайния продукт, в случая един мегаватчас, както е на електроенергийните борси. И мисълта ми беше, че скандинавските страни направиха сериозен бум с внедряването на своите енергоизточници, като замениха конвенционалните, каквито са въглищата и газът, със зелени. Тези инвестиции в рамките на 2-3 години се възвърнаха и в момента могат да си позволят да продават на по-ниски цени, тъй като, както казах, зелената и атомната енергия са най-ниски по себестойност. И тук имаме, не бих казал парадокс, но нещо ново. Неслучайно Швеция преди 5 години имаше проблеми - недостиг на ток, и се налагаше да внася от Германия и от Франция, като дори правителството беше въвело някои по-драстични мерки за потреблението в някои определени часове на деня, когато е по-натоварена електроенергийната система. Но сега, дори през миналата година, когато Франция имаше проблеми с ядрените електроцентрали - половината бяха изключени заради планови ремонти, тъй като са по-стари, а Швеция стана нетен износител номер едно на електроенергия в Европейския съюз.