Икономика
Автор BISS.bg

Под зелен прицел

Зеленият пакт на Брюксел се движи напред. Но все по-малко на колела и все повече по вода и релси. Нова транспортна директива поставя постепенно родните и чужди превозвачи извън сметките. Как ги засяга и какво предвижда тя?

30 Януари, 2024

В светлината на Европейския зелен пакт ЕК подготвя нова Директива за комбинирания транспорт в Европейския съюз. Чрез нея съюзът си поставя амбициозната цел, да удвои дела на интермодалния транспорт, като същевременно осигури по-амбициозна рамка за подкрепа на преминаването към други видове транспорт. Новата директива ще постави нови предизвикателства пред българския транспортен бизнес, а по-малките участници в транспортния процес са сериозно притеснени за своето бъдеще.

Директивата за комбинирания транспорт в Европейския съюз е променяна за последен път през далечната 1992 г. За изминалите повече от 30 години много нейни текстове вече са остарели, а определенията и критериите й за допустимост по-скоро създават, отколкото регулират и решават практическите проблеми, стоящи пред сектора. 

Интермодалният транспорт е вид мултимодален товарен транспорт, при който стоките се превозват в рамките на затворена товарна единица като контейнер, сменяема каросерия или полуремарке, а тя от своя страна, се претоварва между различни видове транспорт, без самите стоки да се обработват. Комбинираният транспорт е вид интермодален транспорт, който отговаря на специфичните условия, определени в настоящата директива; по-специално става въпрос за операции, които намаляват с 40 % отрицателните външни ефекти в сравнение с операциите, извършвани само на пътя. Това по същество означава операции, при които основната част от транспортната операция се извършва с железопътен транспорт, по вътрешни водни пътища или по море (морски превоз на къси разстояния), докато много по-кратките първоначални и крайни отсечки с автомобилен превоз действат като захранващи устройства за товарните единици между и мястото на товарене/разтоварване и терминала.     

Директивата относно комбинирания транспорт (92/106/ЕИО) е един от ключовите правни инструменти на ЕС за намаляване на отрицателните ефекти от товарния транспорт, като например емисиите на CO2 и други емисии, задръстванията, шума и произшествията. Чрез нея се стимулира преминаването от автомобилен транспорт на дълги разстояния към железопътен транспорт, транспорт по вътрешни водни пътища и морски транспорт.

Автомобилният транспорт е причина за по-голямата част от отрицателните външни ефекти в транспорта в ЕС, както поради факта, че той е най-разпространеният вид транспорт (74,4 % от вътрешния транспорт в рамките на ЕС и 53,3 % от целия транспорт в рамките на ЕС през 2020 г.), така и защото причинява повече негативни екологични ефекти на тон километър, в сравнение с железопътния транспорт, транспорта по вътрешни водни пътища или морския транспорт на къси разстояния. Преминаването от транспорт само с автомобили към интермодален транспорт би спомогнало за намаляване на отрицателните външни ефекти от транспорта, като същевременно се гарантира необходимата гъвкавост, за да могат товарните услуги да достигат до всяка точка в ЕС благодарение на фидерните отсечки между терминала и мястото на товарене/разтоварване.

Проблемът е, че интермодалният транспорт често не може да се конкурира с автомобилния транспорт на средни и по-кратки разстояния, заради административни пречки, разходи за претоварване и непълно интернализиране на външните разходи. С предложените промени в Директивата за комбиниран транспорт, Европейската комисия цели повишаване на конкурентоспособността на интермодалния и комбинирания транспорт, насърчавайки по нататъшното нарастване на доставките чрез интермодален транспорт за сметка на изцяло автомобилния.

Предложените промени ще предоставят различни възможности за подкрепа на операциите по интермодален и комбиниран транспорт. Те включват три разпоредби за насърчаване на интермодалния транспорт като цяло:

  • Отново заявява, че подобно на едномодалния транспорт; целият интермодален транспорт е свободен от разрешения и квоти.
  • С него се установява ново задължение за държавите членки да приемат национална рамка на политиката за улесняване на въвеждането на интермодален транспорт.
  • С него се въвежда изискване за прозрачност за терминалите за интермодално претоварване, за да се гарантира, че потенциалните клиенти могат лесно да разберат кои услуги и съоръжения са на разположение.  

Конкретно за комбинирания транспорт предложението включва две допълнителни мерки за подкрепа:

  • С него се въвежда ново освобождаване в целия ЕС от забрана за шофиране през почивните дни, ваканциите и нощта за кратките отсечки с автомобилен превоз при комбинирания транспорт, за да се гарантира по-добро използване на капацитета на терминалите и на извънпътната инфраструктура.
  • В него се определя цел за държавите членки да намалят средните разходи за операции по комбиниран транспорт „от врата до врата“: намаление с най-малко 10 % в рамките на 7 години.

Всички съществуващи регулаторни мерки на равнището на ЕС, които понастоящем са приложими за комбинирания транспорт, също ще останат в сила. Това включва забрана на квоти и разрешения, равностойно третиране на международния комбиниран транспорт с международния автомобилен транспорт по отношение на използването на превозвачи, установени извън държава членка, специално определение за превоз за собствена сметка по отсечките с автомобилен транспорт и забрана за регулиране на цените.

Средните външни разходи за железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища на тон-километър (tkm) са почти три пъти по-ниски (съответно 0,013 EUR на tkm и 0,019 EUR на tkm) в сравнение със средните външни разходи за тежкотоварни превозни средства (ТПС) — 0,042 EUR на tkm. Произшествията (29,7 %) и задръстванията (18,8 %) са най-големите разходни компоненти за всяка транспортна операция, свързана с тежкотоварни превозни средства, и те не могат да бъдат намалени чрез декарбонизация, а само чрез намаляване на относителния дял на автомобилния транспорт.                                                                                  

Предложението ще замени настоящото отчасти двусмислено определение, което е проблематично за много оператори, с напълно нов подход, гарантиращ, че подкрепата ще се съсредоточи по-специално върху операциите по комбиниран транспорт, определени като интермодални операции, които намаляват най-малко с 40 % отрицателните външни ефекти. Цифровите платформи, създадени съгласно Регламента за електронната информация за товарния транспорт (eFTI), ще предоставят инструмент за изчисляване, който ще позволи на организаторите на транспортни услуги да докажат дали тяхната дейност отговаря на условията за специфична подкрепа за комбинирания транспорт. Организаторите на транспортни услуги могат да попълват по цифров път обичайната транспортна информация, като използват акредитирана платформа за eFTI, която след това автоматично ще изчислява и показва, че отговарят на условията за подпомагане на комбинирания транспорт, както пред доставчиците на транспортни услуги, така и пред органите. Вече няма да има проблеми с различни тълкувания на национално или местно равнище относно допустимите операции. Държавите членки трябва да подобрят конкурентоспособността на комбинирания си транспорт, да премахнат пречките пред навлизането на комбинирания транспорт, и да гарантират, че националните им политики позволяват цялостно намаляване с най-малко 10 % на средните разходи за операции по комбиниран транспорт „от врата до врата“.

Според представители на транспортния бранш у нас, водещи причини за забавянето във възприемането на интермодални транспортни услуги в България са незадоволителното състояние на инфраструктурата, недостатъчната интеграция на националната железопътна мрежа с европейската и малкото връзки с морските и вътрешните водни пристанища. Друг съществен проблем, пред който българските превозвачи са изправени е, че повечето съществуващи терминали на територията на България за обработка на контейнери са от 70-те години на миналия век и не отговарят на съвременните изисквания за товаро-разтоварни услуги, складиране и съхранение. Бизнесът се надява, че с осъвременяване на жп инфраструктурата и терминалите ни, ще се осигури по-добра координация между отделните видове транспорт и ще се установят надеждни и бързи железопътни връзки между терминалите. Превозвачите ни са съгласни, че комбинираните транспортни решения са по-подходящи за клиентите с големи и регулярни обеми, а автомобилните – за онези, които са по-чувствителни от гледна точка на транзитното време, имат нередовни обеми или предимно частични пратки.

 

ЕС коли вредни газове санкции